​撰文:黃孟凡/阮郁馨/陳心慈

政府推廣電動車的進與退 

溫室氣體造成氣候變遷的問題已刻不容緩,站在氣候變遷的懸崖,臺灣政府針對排碳量居高不下的運輸部門為出發點,規劃一系列減碳計畫,其中又以「環保、綠能」為招牌的電動機車最為矚目。

依靠著政府的補助金額,電動車漸漸在市場嶄露頭角。

然而,為何電動機車在市占率上仍是少數?隨著補助慢慢退場,節能減碳的電動機車是否能在市場佔有一席之地?

除了電動車外,以電力為主的綠能運輸,如何以新型方式被大眾看見且接受,成為推動永續家園的重要關鍵。

綠能國際公約

世界各國為共同減低或控制溫室氣體排放,在 1997 年 12 月「聯合國氣候變化框架公約」中限制已開發國家溫室氣體排放量,以抑制全球暖化的「京都議定書」,這也是人類史上第一次以法規形式限制溫室氣體排放。而各國間在減少溫室氣體排放的相關政策也蓬勃發展,低碳議題也相繼衍生。

台灣都市、人口密集,加上工業化程度高,導致暖化的速度快、程度高。首都台北市曾被聯合國列為氣候變遷高危險族群。台北市為國際化首都,是經濟、政治的重要聚集地,然而因大量使用電力或石化燃料的人工熱源,密集度高的建築物使用吸熱度高的材料,使都市土地溫度不斷上升,有如不斷發熱的島嶼,也就是所謂熱島效應,為此台北市近年積極推動溫室氣體減量及減碳計畫。

運輸對環境的影響

根據經濟部能源局108年的統計資料,能源、工業與運輸的二氧化碳排放量為前三名。能源、運輸及住宅的排碳量為增加趨勢,工業、農業、服務業則呈下降趨勢。運輸在2018年時超過工業,成為碳排放量排名第二高的部門。

運輸是台灣能源消費中第三大的排碳部門。台灣由於地狹人稠,在所有運輸工具當中,又以便宜與快捷著稱的機車最受歡迎,是大眾短距離移動的主要代步工具。根據公路總局統計,108年機車的總量來到1400萬,與汽車相比足足多了580萬。

但機車所產生的碳排放以及燃油廢棄也成為環境汙染元兇之一,影響著所有島上民眾的健康,政府為了推行永續家園以及低碳企劃,以綠能為招牌的電動車,便成為台北近年推行的主要目標。

​關於碳排放

碳排放為一項活動或產品的整個運作過程所直接與間接產生的溫室氣體總排放量,溫室氣體中又以二氧化碳的成分居多,所以二氧化碳是最常見碳排放的標準。政府推行的綠能運輸政策,希望的就是降低碳排放量

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而一般汽機車排氣管所排放的廢棄,則是所謂的溫室氣體,包刮二氧化碳、臭氧、甲烷、氧化亞氮(又稱笑氣)等,

溫室氣體是造成溫室效應的主要原因。

機車所產生的碳排放以及燃油廢棄成為環境汙染元兇之一

影響著所有島上民眾的健康

為了推行永續家園以及低碳企劃

以綠能為招牌的電動車

便成為各縣市政府近年推行的主要目標

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在機身上,電動車沒有燃油引擎、沒有排放廢氣造成刺鼻,也無排煙管燙傷的問題。根據行政院環保署資料顯示,電動機車排放的二氧化碳應為25.2公克/公里,汽油引擎機車為50.8公克/公里,電動車的碳排放量是一般燃油機車的一半。

 

而電動機車的動力來自馬達,馬達是利用電力產生磁場相斥的原理來運轉,磁場相斥只會有傳動軸的聲音,因此電動機車行駛時幾乎呈現無噪音的狀態。與傳統機車引擎利用燃油爆炸推動汽缸來產生動力,電動車相較下又更能有效減少噪音汙染。

無氣味、無震盪、無噪音又減碳等優點,使電動車取代高污染的傳統機車呼聲極高, 政府為了環保與經濟的新興產業發展以及促使電動車普及,而做出相關的補助政策。

雙北市機車有多少? 

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雙北的人口比例占了全台的30%,而多數的人口每日透過通勤的方式往返兩地,對於交通工具的依賴性較高,根據行政院環保署統計,雙北市的機車機車數佔了全台的30%,而從全機車充電站密度來看,在全台兩千多個充換電站中,光是雙北市就占了近四百多個,人口、經濟及其地域性考量,讓雙北市成為電動車業者的一級戰場。

油電大戰,誰贏了?

在政府大動作推動電動車補助之下,目前電動車數量可以說是日漸普及,先前甚至一度傳出在2035年之前,新售機車將要全面電動化的消息,而在這場油電大戰中,國內的石油需求是否會因此降低呢?根據經濟部能源局所提供的資料顯示,國內的車用汽油供給自105年後呈現微幅下降,可見電能的發展並非一夕之間可取代原先石油的供給。

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電動車推行困境 

然而我國要推動電動機車產業將會面臨許多的阻礙及困難,例如:充換電站在各縣市的分佈不均、電動機車年平均花費高、政府津貼等各種問題。

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電動機車充電主要分為私有及公有兩種類型。假若購買的機車是符合可自行在家充電的機型,那麼對於充電問題就已經解決;

若無法在家自行充電,那麼就須思考充電的需求了。

根據經濟部工業局資料統計,電動機車的充電站在雙北設置較多且密集,其他地區則為分布較不均和距離較遠。雖然電動車廠牌之一的 GOGORO 的電池交換系統十分 方便簡單,但此系統只限其公司產品使用,看似便利但不普及。面對這樣的充電方式是無法負荷台灣龐大的機車族,顯然是有待改善的。

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交通部所公布的「2018年機車使用狀況調查報告」中,數據呈現全體機車平均每星期耗用汽油、充電或租用電池費為109元,電動機車花費143元,顯示電動機車高於全體機車花費。若所有花費加總來看,騎電動車的全年開銷將比一般機車高出不少。

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目前消費者仍視環保署及各縣市政府的補助津貼,作為購買電動機車的參考依據。民眾在購買電動機車時最常遇到的是各縣市政府補助的時間、開放名額、排程等問題。政府的補貼政策與政策施行時間影響著消費者的買氣,對於電動機車的推廣有著相當大的影響力。

電動車推行困境 

臺灣自民國88年開始開發電動機車,環保署104年公告施行「淘汰二行程機車及新購電動二輪車補助辦法」,範圍涵蓋電動機車、電動自行車、電動輔助自行車。政府針對重型與輕型機車,分別提出不同補助以增加買氣,電動機車的銷售量也因此而不斷上升,根據公路局統計,從104年的五萬輛,直至109年二月電動機車總掛牌數已經來到三十六萬輛。

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  1.電動機車掛牌數普遍形成年初減少、年中底增加現象(以台中市為例)

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六都的電動機車掛牌數普遍形成年初(約1-3月)下降、年中到年底(6-12月)起伏增加現象,主要是因為政府推行的補助政策

各縣市政府新年度的補助政策幾乎都會在2-4月才會公告,在還不知道補助金額的狀況下,顧客只要不急著換車,通常都不會輕易下手,因此掛牌數會明顯下降。

政府公布補助後,6-9月是機車換購潮,各大廠牌在這時候推出相關優惠活動。年底前是當年度補助要截止申請,不買車領牌就無法申請補助,等到明年補助又會變少,所以在約11、12月時會有第二波購車潮,掛牌數因此而上升。

  2.政府補助高時,電動機車月成長率則高

Gogoro業者表示,政府補助對電動機車銷售造成很大的影響。若沒有補助,在消費者對電動車還不熟悉的狀態下很難推行電動車。政府的補助金額也影響著電動機車的掛牌數,以新北市與台中為例。

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補助增加的新北市:

 

106年重型電動機車補助為一萬元,掛牌數成長率大約是百分之五左右,107-108年時,補助增加為一萬兩千元,月成長率相較於106年明顯增長,大約來到將近百分之十。

補助減少的台中市:

 

台中市重型電動機車補助從106年的一萬四千元逐漸下降至109年的七千元。比較每年的7-9月,也就是購車高峰期,可以看見隨著補助金額的減少,電動車月成長率也逐漸降低。

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3. 109年各縣市政府補助減少,電動機車掛牌總數仍上升

今年電動機車的補助金額都大幅減少,新北市甚至將補助砍半,五都(不含高雄)重型電動機車補助下降百分之三十五。而六都在108年時補助較107年下降百分之十二,但重型電動機車掛牌數量仍往上成長了百分之五十三。當大眾逐漸認同電動機車節能減碳的概念,電動機車在市場上有一定市佔率與穩定度後,政府的補助也就慢慢退場,大眾的買氣也沒有受到太大的影響。

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電動機車在市場中快速成長,其中Gogoro逐漸成為領導品牌,是各個族群購車首選。108年電動機車市占率為18.7%,Gogoro的占比高達16%。

六都政府平均針對每臺輕型電動機車補助將近一萬元,然而購買量並不高。但在108年約九到十二月時,六都皆呈現比歷年都要高的明顯漲幅,其原因來自 Gogoro VIVA輕型機車首度上市

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共享時代的來臨 

各國為了有效的控制全球暖化,陸續展開許多綠色運輸政策,當中電動機車上路也被視為綠色運輸的作法之一。

為推動節能減碳及鼓勵電動車產業發展,臺北市積極推動4U首都生活圈,也就是指從腳踏車YouBike、機車U-Motor 、汽車U-Car到車位U-Parking都符合「共享、綠能、E化」這個概念,希望透過這樣的方式讓民眾以租代買,降低私人交通工具的持有率來降低環境污染和城市交通壅塞的問題。

共享電動機車為較低排放與方便性兼具的交通工具,不但減少碳排放量,同時也降低我們對於石油需求的依賴,在台北街頭隨處可見共享電動機車的身影。這種共享經濟的電動機車使用者大多為年輕族群,相對於選擇交通工具時會考慮的因素:便利性、自行掌握交通時間、使用低為首選考量,讓民眾並不用負擔保養、電費、維修等各種問題,民眾僅需支付小額,就能夠有愉快的騎乘體驗。同時藉由共享交通的便利服務,業者也開啟更多元的共享租賃方案,另一方面也讓自家品牌的電動車能夠接觸到更多的潛在客戶族群。

除了共享之外... 

除了電動車的推動之外,政府也進行齊頭並進的改善,推廣其他節能減碳的方式,例如台北市就擴大了大眾運輸系統的路網,對公車路網進行整合,並引進低碳化的電動公車等,雖然碳排放量的數據無法輕易量化,加上短時間之內也無法反映對環境的成效,但是在政府、企業、人民三方合作之下,綠能政策確實能夠為下一代打造一個環保且共生共融的永續環境。

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